Sandalsand Global >>
I mars 2019 ble det kjent at Norges Statsbaner (NSB) skulle omdøpes til Vy. De negative reaksjonene lot ikke vente på seg, i likhet med alle andre omdøpinger av norske selskaper. Noen reagerte på pengebruken, andre på navnevalget. Etter den første forbauselsen var min reaksjon enkel: Selvfølgelig må de skifte navn, og Vy er et godt navn.
Historien
Selskapet ble opprettet i 1883 og var i over hundre år en tilnærmet monopolist på det norske jernbanenettet. Ved etableringen konsoliderte staten sitt eierskap av flere mindre selskaper og man hadde på det tidspunkt vært gjennom en storstilt utbygging av jernebanelinjer i landet. Utbyggingen fortsette i rikt monn langt inn på 1900-tallet. Alt ble samlet i NSB: Lokomotiver, passasjervogner, godsvogner, skinnegang, signalsystem, stasjonsbygninger, togstaller, godsterminaler, og tjenester som billettsalg, vedlikehold, renhold, og så videre.
Den gradvise uthulingen av monopolet
Statsbanene var lenge Norges største selskap, men mot slutten av 1900-tallet ble det stadig mer oppstykket. I 1972 ble stykkgodsvirksomheten skilt ut i Linjegods AS. Dette selskapet fikk først privat deleierskap før NSB solgte seg helt ut. Godstrafikken ble konkurranseutsatt og private selskaper kom inn. Den samme utviklingen har vi sett innen postleveranser og telefoni. I 1996 ble NSB delt i to, ved at all infrastruktur ble overført til Jernbaneverket. Samme år ble et eget tilsynsorgan (Jernbanetilsynet) opprettet, og vi har dessuten fått en egen havarikommisjon for transport. NSB kunne jo ikke bli sittende og kontrollere seg selv lengre.
De siste årenes utvikling
NSB ble inn i vårt århundre en ren driftsoperatør på selve togsettene, men uten å eie og drive skinnegangene, stasjonene eller signalanleggene. Ikke engang togsettene. Med jernbanereformen de siste få årene er det svært lite igjen av NSB, slik selskapet en gang var. Denne kjensgjerning synes lite påaktet i befolkningen, populistiske politikere og sensasjonsjagende journalister, for jevnlig gis NSB all skyld for forsinkelser og utdatert infrastruktur. Jernbaneverket ble i 2016 delt i to, ved etableringen av Jernbanedirektoratet og Bane NOR.
Selv etter utskillelsen av Linjegods, fortsatte NSB-konsernet med godstransport. NSB Gods ble i 2002 til CargoNet med aktivitet i flere land. På passasjersiden fikk NSB i 1998 konkurranse fra Flytoget på strekningen fra Gardermoen til Oslo, senere forlenget til Drammen. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt fra 2006, med NSB som anbudsvinner. Ti år etter ble kontrakten forlenget. Fra desember 2019 skal derimot britiske Go-Ahead kjøre persontog på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. NSB tapte konkurransen. Billettsalget settes ut til Entur, mens togene eies av Norske tog AS og vedlikeholdet av dem er lagt til Mantena AS. Alt eies av staten, bortsett fra det britiske selskapet.
Så har vi buss. Her anførte regjeringen at potensialet for å koordinere jernbane og øvrig kollektivtransport på en bedre måte ikke er blitt tatt ut. Her er NSB-konsernet sterkt involvert gjennom sitt datterselskap Nettbuss. Det er landets største bussoperatør og har flere ansatte enn moderselskapet. NSB sitt svar på regjeringens utfordring er å slå de to selskapene sammen, og gi konsernet et felles navn, Vy.
En villet utvikling
Det har gjennom mange tiår vært et tverrpolitisk ønske, en villet politikk, å konkurranseutsette og effektivisere NSB. Det er gjort gjennom en gradvis introduksjon av private aktører, konkurranseutsetting av tjenestene, og utskilling av virksomhetsområder fra det som en gang var Norges Statsbaner. NSB er ikke til å kjenne igjen, og navnets historiske innhold er sterkt uthulet.
Protestene mot navneendringen kan også leses som en politisk protest mot denne utviklingen.
Kritikken
En ting er politikken, den kan man forstå, og være enig eller uenig i kritikken mot. Men forståsegpåere, det være seg fem-på-gaten, journalister, politikere, Språkråd og andre, reagerer jo veldig sterkt med hvorfor man måtte endre på en gammel merkevare. Da tenker jeg at det må selskapet selv være de fremste til å vurdere. En ting er at det gamle navnets meningsinnhold framstår som meningsløst i vår tid, og hva vi måtte se for oss av utvikling framover. Norges Statsbaner holder rett og slett ikke lenger. Dessuten, ettersom Nettbuss også omfattes, så holder det i alle fall ikke med Statsbane-begrepet.
Hvorfor ikke bare NSB, selve forkortelsen? Vel, når man først skal tenke framover, som selskapets styre og ledelse har gjort, så bør man tenke nytt. Er NSB et begrep som innebærer positive opplevelser blant brukerne? Ikke bare, eller skal vi heller si, ikke i det hele tatt. Jeg vil mene at den som kritiserer NSB for å skape seg et nytt navn, et nytt design og måte å kommunisere med kundene på, skjønner svært lite av både forhistorien, samtiden og behovet for strategisk utvikling av et selskap i en bransje preget av store endringer.
Er 280 millioner i «rebranding» bortkastet? Tja, ut fra våre lønningsposer er det mye penger. Men hvordan måler man slikt? Over en treårsperiode vil kostnader opp mot 280 millioner påløpe ved å male tog og busser, skaffe tilveie nye uniformer og endre nettsider. Kunne alle disse utgifter vært unngått? Kanskje ikke helt. Sett opp mot NSBs samlede omsetning er dette for promiller å regne. Det er svære virksomheter, og ting koster.
En seriøs kritikk kan leses her.
Navnet, og en avrunding
Er så Vy et godt navn? Etter min mening ja. Hvorfor kommer denne påstanden om at et firmanavn skal si noe om virksomheten? Spør gjerne Amazon, Microsoft, Google, Exxon, BP, Alibaba om hva de driver med, og du får svar. Men det gir seg ikke selv av navnevalget. Jeg mener at det betyr lite hva selskapet heter, så lenge navnet i seg selv kan memoreres, og det bærer noe positivt i seg. Det gjør definitivt Vy, selv om vi nok kjenner flertallsbøyningen «vyer» bedre i dagligtalen.
Dette er et selskap som har valgt å ta en samling i «bånn» og satse offensivt i årene framover, til glede for sine ansatte og sine kunder. Jeg ønsker dem all mulig hell og lykke, og gleder meg til enda flere tog- og bussturer i Norge. Gjerne med Vy.
